fisiologia de vuelo

PROFESOR TITULAR JAIME CHARFEN HINOJOSA

DIPLOMADO EN AEROMEDICINA Y TRANSPORTE DE CUIDADOS CRITICOS FISiOLOGIA DE VUELO ESNSAYO EN EQUIPO grupo “j”    PARTICIPANTES: ELIANA CARO GARZON FERNANDO SOTELO ACOSTA DAVID RABADAN SANDOVAL LEOPOLDO AGUIRRE GALINDO

                                                                      

INTRODUCCION

                Para contribuir a la seguridad de una misión en una aeronave es importante, estudiar, comprender y entrenarse en los diferentes aspectos de la aeronáutica, aviación, medicina aeroespacial, fisiología humana, etc. Esto con la finalidad de prevenir riesgos y resolver situaciones que pudieran presentarse durante dichas misiones.

                Es de suma importancia en el ambiente aeromedico entender perfectamente los conceptos de la fisiología de vuelo, ya que se pueden presentar cambios tanto en la tripulación como en el paciente y estos deben de prevenirse o corregirse en el momento que se presenten, todo esto sucede en un entorno austero y con características muy especiales como son el ruido, la temperatura, los efectos de la aceleración y desaceleración etc. Se tiene que tener el conocimiento de las diferentes leyes físicas que afectan a los tripulantes y por ende al paciente con el afán de prevenir daños físicos y psicológicos. El reconocer los componentes en la atmosfera y sus diferentes capas son de suma importancia para comprender como afecta a una aeronave, la tripulación y al propio paciente. El identificar los cambios a nivel fisiológico durante un vuelo y sus riesgos ayudan a dar seguridad a la misión ya que efectos como la hipoxia podrían ser fatales, por lo que la tripulación debe saber prevenirla y tratarla. Las condiciones tanto físicas como psicológicas que pudieran afectar a la tripulación durante una misión deben de ser reconocidas y darle la importancia necesaria para evitar complicaciones, a esto se le conoce como estrés primario del vuelo y tendrá que ser revisado ampliamente.

                Para el personal médico, paramédico y de enfermería que pretende o labora en un entorno aeromedico, la fisiología de vuelo es considerado uno de los temas neurales de la aeromemedicina y cuidados del paciente crítico, por lo que se deberá tener amplio conocimiento de los conceptos,  y es así como en este ensayo de manera grupal se revisaran: el ambiente aéreo, la fisiología de vuelo, la atmosfera (zonas fisiológica, capas, componentes etc.), leyes físicas (Boyle, Charles, Dalton, Fick, Henry, Guy-Lussac y Graham), hipoxia, tratamiento de la hipoxia y el estrés primario del vuelo, poniendo una conclusión personal al final del trabajo.

 

AMBIENTE AEREO

El término ambiente significa “aquello que rodea”, es decir, se trata del ámbito en el que viven y que condiciona a los seres vivos. Dentro de estos, se puede hacer alusión a dos tipos: el natural y el artificial.

Se pueden considerar tres tipos de ambientes naturales: Terrestre, acuáticos y aéreos.

Ambiente aéreo: a diferencia de los dos ambientes mencionados anteriormente, estos se caracterizan por ser transitorios, es decir, que los seres vivos no pueden vivir en él constantemente, sino que precisan entrar en contacto con el suelo o agua, ya sea para alimentarse, comer, beber, reproducirse o dormir. Esto se debe a que el ambiente aéreo no ofrecen las condiciones para llevar adelante estas y otras actividades que resultan vitales para los seres vivos.

Es por esta razón que debemos comprender que el ambiente aéreo puede ser Complejo y extremadamente dinámico debido a los cambios de altitud, presiones y demás factores (turbulencia, espacio, tipo de pacientes aerotransportados). 

Importante saber que la seguridad es la prioridad número uno en el ambiente áeromedicos y no solo el paciente que puede tener cambios fisiológicos rápidamente y de manera constante, debemos estar atentos en el personal y que la aeronave opere bajo condiciones seguras.

FISIOLOGIA DEL VUELO

Son todos aquellos cambios que presenta el cuerpo humano con respecto a su funcionamiento al ser expuesto a los diferentes niveles de altitud y con ello la presión atmosférica

Lo Principal

Oxigeno = 0.21%  En Todas las capas, con la diferencia que entre mayor altitud, el oxígeno se encontrara más disperso en relación a sus moléculas.

Nitrógeno=0.78% Vital para que los sacos alveolares no colapsen

3 Componentes de la Fisiología del Vuelo:

Aeronave

Tripulación

Ambiente

Características de las Capas de la atmosfera

• Capas estratificadas
• Altitud de 560 km
• Varia con el tiempo, estación del año y latitud
  Superficie de gases constantes pero la densidad varía con la altitud
  
  
  Densidad = Masa en Volumen de sustancia, con la altitud, baja la densidad y baja la presión
  
  
  1er Capa :
  TROPOSFERA
   Va desde el Nivel del Mar hasta los 26,405 ft
• Incluye el clima, nubes, lluvia y humedad
• Considerada la atmosfera baja

TROPOSFERA

35000ft

Vientos de 200mph

• Vuelan aviones comerciales
  
  
  Tropopausa (2Da Capa)
  30 a 60,000 ft
  Atmosfera baja
• Ala rotatoria

Otras capas:

Estratosfera

Estratopausa

Mesosfera

Termosfera

Exosfera

Zona de Fisiologica

Oxigeno y Presión Barométrica adecuada para la vida

Va del nivel del mar a los 10000ft, sin uso de oxigeno suplementario y sin presurización

El Aumento puede causar hipoxia

Zona Fisiologicamente Deficiente

Va de los 10000ft a los 50000ft

Presión Barometrica de: 10000ft=523mmhg

                                             50000ft=87mmhg

Zona Equivalente al espacio

De los 50000ft a las 120 millas

• Requiere de oxigeno suplementario
• Requiere trajes de presión
• Los Fluidos corporales hierven
  
  

LEYES FISICAS

LEY DE BOYLE

La Ley de Boyle es una ley de los gases que relaciona el volumen y la presión de una cierta cantidad de gas a temperatura constante.

En 1662 Boyle descubrió que la presión que ejerce un gas es inversamente proporcional a su volumen a temperatura y cantidad de gas constante: P = k / V → P · V = k  (k es una constante).

Por lo tanto: P1 · V1 = P2 · V2

Lo cual tiene como consecuencia que:

Si la presión aumenta el volumen disminuye

Si la presión disminuye el volumen aumenta

EFECTOS DURANTE EL ACENSO

• Fractura de cráneo

     -Neumoencéfalo, incremento de laICP

• Neumoperitoneo, dolor

• Neumomediastino, s/s de taponamiento cardiaco

• Expansión de aire en cavidades:

Oídos

Senos nasales

Estomago

Intestinos

AFECTA EQUIPO MÉDICO

• Tubo endotraqueal (llenar balón con S. Salina)
• Fluidos IV a nivel del mar la presión rodea a la bolsa. Al subir esta presión disminuye. La frecuencia de infusión disminuye (bomba de infusión)
• MAST
• Sondas nasogástricas u orogástricas (abiertas o ventiladas frecuentemente)
• Bolsas de colostomía

LEY DE CHARLES

La Ley de Charles es una ley de los gases que relaciona el volumen y la temperatura de una cierta cantidad de gas a presión constante.

En 1787 Charles descubrió que el volumen del gas a presión constante es directamente proporcional a su temperatura absoluta (en grados Kelvin): V = k · T (k es una constante).

Por lo tanto: V1 / T1 = V2 / T2

Lo cual tiene como consecuencia que:

Si la temperatura aumenta el volumen aumenta

Si la temperatura disminuye el volumen disminuye

Al calentar un gas, su volumen se incrementa permitiendo que las moléculas se espacien haciendo que el aire sea menos denso.

Los helicópteros vuelan mejor durante clima frío.

Importante en la aéromedicina debido a que las cabinas de la aeronave tiende a enfriarse con la altitud.

LEY DE DALTON

Formulada por Dalton en 1801.

La presión total de una mezcla de gases es igual a la suma de las presiones que ejercen cada uno de los gases que la componen.

A la presión que ejerce cada gas de la mezcla se denomina Presión Parcial. Por lo tanto esta ley se puede expresar como:

PTotal = p1+p2+...+pn

Donde p1, p2,..., pn son las presiones parciales de cada uno de los gases de la mezcla.

Presión parcial – La presión total en una mezcla de gases es la suma de las presiones parciales de cada gas en la mezcla.

El incremento en la altitud resulta en una disminución proporcional de la presión parcial de los gases encontrados en la atmosfera.

La disminución en la presión puede causar hipoxia.

LEY DE FICK

La difusión es un proceso físico irreversible, en el que partículas materiales se introducen en un medio que inicialmente estaba ausente de ellas aumentando la entropía del sistema pasando de un medio de mayor concentración a un medio de menor concentración. Los procesos de difusión están sujetos a la Ley de Fick. La membrana permeable puede permitir el paso de partículas siempre a favor del gradiente de concentración. La difusión, proceso que no requiere aporte energético es frecuente como forma de intercambio celular.

La tasa de difusión es afectada por:

• PRESIONES ATMOSFÉRICAS
  • En altitud la presión atmosférica disminuye, disminución de PO2 menor la difusión
• ÁREA DE SUPERFICIE DE LA MEMBRANA
  • EPOC, menor área de superficie menor difusión
• EL GROSOR DE LA MEMBRANA
  • Entre más gruesa es la membrana alveolar menor la difusión. Ej: edema pulmonar

LEY DE HENRY

Formulada por Henry en 1803.

La cantidad de gas disuelta en un líquido a temperatura constante es proporcional a la presión parcial del gas sobre el líquido.

Las moléculas del gas pueden ser disueltas en un líquido y permanecer en él, siempre y cuando el líquido este en un contenedor cerrado. Ej: Refrescos (bebidas carbonizadas) o enfermedad por descompresión

Al disminuir la presión de un gas sobre un líquido la tasa de difusión también disminuye.

En aeromedicina es importante para calcular la cantidad de oxigeno adicional para compensar en la altitud con los cambios de presión barométrica.

FiO2 inicial X Presión Barométrica

------------------------------------------------= FiO2 ajustado

Presión de crucero en la aeronave

Presión barométrica inicial: 760 mmHg (nivel del mar)

Presión 600 mmHg a 6000 pies

FiO2 inicial 70%

70 X 760                                   53,200

---------- = FiO2 ajustado         -------- =FiO2 ajustado al 88.7%

600                                              600

Para asegurarse de que el paciente continúe recibiendo una FiO2 de 70% el ventilador deber ser reprogramado para entregar una FiO2 de 88%.

LEY DE GAY-LUSSAC

Gay-Lussac descubre en 1802 que la presión del gas es directamente proporcional a su temperatura a volumen constante: P = k · T (k es una constante).

Por lo tanto: P1 / T1 = P2 / T2

Lo cual tiene como consecuencia que:

Si la temperatura aumenta la presión aumenta

Si la temperatura disminuye la presión disminuye

LEY DE GRAHAM

Formulada por Graham descubrió en 1829:

Las velocidades de efusión (salida a través de poros) y difusión (expansión hasta ocupar el volumen del recipiente) de los gases son inversamente proporcionales a la raíz cuadrada de sus masas molares:

v1 / v2 = (M2 / M1)-1/2

Dónde: v1, v2 son las masas de difusión / efusión del gas y M2, M1 son las masas molares.

 

HIPOXIA

I. DEFINICION

La Hipoxia es un estado de deficiencia de oxígeno en la sangre, células y tejidos del organismo, con compromiso de la función de éstos. Esta deficiencia de oxígeno puede ser debida a muchas causas, pero la más frecuente, especialmente en el ambiente aeronáutico, es la reducción de la presión parcial de oxígeno como consecuencia de la reducción de la presión atmosférica con la altitud. Habitualmente, esto ocurre por exposición a altura, falla o mal uso de los equipos de oxígeno de las aeronaves

II. TIPOS DE HIPOXIA

A. Hipoxia Hipóxica

Este tipo de hipoxia se debe a una alteración de la fases de ventilación alveolar y/o difusión alvéolocapilar de la respiración, que produce una deficiente entrega de oxígeno atmosférico a la sangre de los capilares pulmonares.

Las causas de Hipoxia Hipóxica son:

· Exposición a altitud.

· Pérdida de la presurización de cabina.

· Mal funcionamiento del equipo de oxígeno.

· Afecciones del pulmón (neumonia, enfisema, etc.).

B. Hipoxia Hipémica

La hipoxia hipémica se debe a una alteración de la fase de transporte de la respiración. Consiste fundamentalmente en una reducción de la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre. Ciertas drogas o productos químicos, tales como nitritos y monóxido de carbono, pueden alterar las características de la hemoglobina contenida en los glóbulos rojos o bien, combinarse directamente con ella, reduciendo su capacidad de transporte de Oxígeno. El monóxido de carbono es de importancia para el piloto porque está presente en los gases producto de la combustión, tanto en aviones convencionales como en aviones a reacción, y en el humo de cigarrillo. La hemoglobina posee una afinidad por el monóxido de carbono 250 veces mayor que por el oxígeno, por lo que no es fácil eliminar este elemento de la circulación sanguínea.

Las causas más frecuentes de hipoxia hipémica son:

· Intoxicación por Monóxido de Carbono.

· Pérdida de sangre (hemorragia, donación sangre).

· Tabaquismo.

C. Hipoxia por Estancamiento

Este tipo de hipoxia se debe también a una alteración de la fase de transporte de la respiración. Consiste en la reducción del flujo de sangre a través de un sector del organismo o en su totalidad. Esta condición puede deberse a una falla de la capacidad de la bomba cardíaca o a condiciones de flujo local (Fuerzas G).

Las causas más frecuentes de hipoxia por estancamiento son:

· Insuficiencia cardíaca.

· Shock.

· Respiración a presión positiva continuada.

· Frío extremo.

D. Hipoxia Histotóxica

Este tipo de hipoxia se debe a una alteración de la fase de utilización de la respiración y consiste en la incapacidad de las células para utilizar el oxígeno en forma adecuada. Se produce por la acción de ciertas sustancias sobre el metabolismo celular.

Las causas más frecuentes de hipoxia histotóxica son:

· Intoxicación por cianatos (combustión de ciertos plásticos).

· Intoxicación por alcohol.

III. CARACTERISTICAS DE LA HIPOXIA

A. Comienzo insidioso: Esta es la característica más peligrosa de la hipoxia, junto a su gran variación individual y a la diferente tolerancia que muestran distintas personas, agregado al hecho de que la

presencia de hipoxia no produce dolor o malestar significativo, su presencia es a veces tan imperceptible, que puede progresar en el tiempo hasta la total incapacitación del sujeto. Bajo 10.000 pies, la disminución de la visión nocturna es el único signo que puede señalar la presencia de hipoxia, lo que habitualmente ocurre desde los 5.000 pies.

B. Severidad de los síntomas: El comienzo y la severidad de los síntomas de la hipoxia varía de forma individual y de acuerdo a la deficiencia de oxígeno, incluso la misma susceptibilidad a la hipoxia se ve afectada por factores tales como altitud, cantidad de glóbulos rojos, estado físico, etc.

C. Compromiso mental: El compromiso de las funciones intelectuales es un signo precoz de la presencia de hipoxia, que compromete lógicamente la capacidad del piloto para darse cuenta de su propia incapacitación. Existe compromiso del pensamiento, que se hace lento, el cálculo es impreciso, el juicio pobre, la memoria incierta y el tiempo de reacción se retarda considerablemente.

D. Tiempo útil de conciencia: El tiempo útil de conciencia (TUC) es el intervalo entre la interrupción del aporte o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el momento en que el piloto pierde la capacidad de tomar acciones protectoras y correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de conciencia.

TIEMPO UTIL DE CONCIENCIA A DIFERENTES ALTITUDES

Altitud Tiempo útil de conciencia

18-000 pies 20 - 30 minutos

22.000 pies 10 minutos

25.000 pies 03 - 05 minutos

30.000 pies 01 - 02 minutos

35.000 pies 30 - 60 segundos

40.000 pies 15 - 20 segundos

50.000 pies 09 - 12 segundos

RECONOCIMIENTO DE LA HIPOXIA

A. Síntomas objetivos

Estos síntomas pueden no ser percibidos por el afectado, pero habitualmente lo son por un observador (ej.:copiloto o instructor de cámara hipobárica).

· Aumento en la profundidad de la respiración

· Cianosis (color azulado de uñas y labios)

· Confusión mental

· Pobreza de juicio

· Pérdida de la coordinación muscular

· Inconsciencia

En ocasiones, síntomas tales como euforia o agresividad, pueden ser percibidos.

B. Síntomas subjetivos

Las señales de alarma más importantes para el piloto son aquellas que puede percibir más precozmente.

· Sensación de falta de aire

· Sensación de ansiedad

· Dolor de cabeza

· Mareo

· Fatiga

· Náusea

· Sensación de ondas de frío o calor (bochornos)

· Visión borrosa

· Visión de túnel

· Pérdida de sensibilidad

V. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA HIPOXIA

A. Altitud

La altura afecta directamente la presión parcial de oxígeno del aire inspirado y disminuye la presión parcial alveolar de oxígeno. A altitudes de 40.000 pies o más, la presión parcial de oxígeno está tan reducida que el tiempo útil de conciencia es de sólo algunos segundos.

B. Razón de ascenso

La razón de ascenso de los aviones modernos impide una adaptación a la altitud. La descompresión rápida, que es un ascenso muy rápido, puede reducir el TUC hasta un 50%.

C. Tiempo de exposición

Los efectos de la hipoxia aumentan a medida que esta condición se prolonga en el tiempo.

D. Tolerancia individual

Existen variaciones individuales que afectan la tolerancia a la hipoxia. Las razones no están totalmente claras, pero hay factores que deben ser considerados, tales como el metabolismo propio del sujeto, dieta y nutrición.

E. Estado físico

Un estado físico adecuado proporciona una mayor eficiencia del uso del oxígeno y por lo tanto, una mayor tolerancia a la hipoxia.

F. Actividad física

El TUC se reduce con la presencia de actividad física, debido a que los requerimientos metabólicos de oxígeno aumentan en gran medida con la actividad física y se necesita el aporte de oxígeno adicional para mantener las funciones normales.

G. Factores Psicológicos

Las personas con rasgos neuróticos presentan habitualmente una menor tolerancia a la hipoxia. Estudios realizados en vuelo han demostrado que las personas con trastornos psicológicos presentan un mayor consumo de oxígeno que las personas normales en situaciones de estrés.

H. Temperatura ambiente

Las temperaturas extremas de frío o calor, presuponen la puesta en marcha de mecanismos de ajuste del organismo, que en el fondo significan aumento del consumo de oxígeno, disminuyendo de esta manera la tolerancia a la condición de hipoxia y requiriendo oxígeno adicional para el mantenimiento de la función normal.

Esta es una de las justificaciones del oxígeno de emergencia de los equipos para escape y caída libre desde grandes altitudes con bajas temperaturas.

VI. PREVENCION DE LA HIPOXIA

La hipoxia se previene aportando oxígeno para mantener una presión parcial de oxígeno alveolar de 60 a 100mmHg. Esto se logra por medio de los diferentes equipos de oxígeno disponibles y con la práctica de disciplina en el uso de estos equipos. La prevención y corrección de la hipoxia hipóxica es sin duda de gran importancia y básico para la supervivencia del piloto, pero de ninguna manera debe descuidarse la presencia y acción de otros factores capaces de causar otro tipo de hipoxia, tales como el alcohol, la fatiga, el tabaco, la automedicación, el miedo, el stress y la ansiedad o alteraciones emocionales

VII. TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA

La presencia de síntomas de hipoxia o la exposición a una descompresión de cabina, significan la puesta en marcha inmediata de una serie de procedimientos para su corrección. Sin duda que lo más importante es la provisión inmediata de oxígeno 100%, pero es necesario tener en cuenta otros factores que deben ser analizados en forma secuencial.

VIII. PROCEDIMIENTO EMERGENCIA REGULADOR OXIGENO

Evidentemente que cada tipo de regulador de oxígeno tiene su propio procedimiento de revisión pre-vuelo o las emergencias descritas en sus manuales de operación.

ESTRÉS PRIMARIO DEL VUELO

Lazarus y Folkman definieron el estrés como un tipo de relación entre la persona y la situación que es valorada como peligrosa y superior a los propios recursos. Las personas no reaccionan de igual forma en presencia de estímulos estresantes y además, la respuesta de estrés tiene efectos distintos en diferentes sujetos. La principal respuesta psicológica asociada al estrés es la sensación subjetiva de malestar emocional (distress).

El estrés se manifiesta con intensidad y efectos diferentes en las distintas personas. En muchos casos crea graves problemas de salud o empeora el pronóstico de ciertas enfermedades. Se ha relacionado el estrés con múltiples enfermedades como cáncer, enfermedades cardiovasculares o enfermedades infecciosas. El ámbito laboral puede ser una fuente de estrés crónico. Se han descrito múltiples variables que supuestamente modulan el estrés.

Hablar sobre el Estrés Primario de vuelo incluye un gran numero de factores que pueden desencadenarlos desde fisiológicos, climatológicos, de la propia aeronave o de origen humano, es importante conocer que puede ocasionar este tipo de estrés para estar preparado en caso de presentar algún síntoma o si bien poder evitar que pase, a continuación se describen estos factores que pueden provocar estrés primario de vuelo.

DISMINUCIÓN EN LOS NIVELES DEL PO2

Puede causar hipoxia rápidamente

 

CAMBIOS EN LA PRESIÓN BAROMÉTRICA

• Puede ser necesario usar oxigeno suplementario
• Causa incomodidad/dolor en órganos huecos con aire y los senos nasales

CAMBIOS TÉRMICOS

(CALOR Y FRÍO)

• Incrementan la demanda de O2 del cuerpo
• Pueden causar hipotermia (a gran altitud) o estrés por calor (cambios en la temperatura del ambiente)
• La temperatura disminuye de 1° a 2° C por cada 1,000 ft. Altura
• Exposición a altas temperaturas en la escena.
• Temperaturas Corporales arriba de 38.6 ° C pueden causar disminución de la memoria a corto plazo, disminución en las habilidades motoras y disminución general de la efectividad.

VIBRACIÓN DE LA AERONAVE

• Causa incomodidad, dolor del tórax/ abdomen, disminución en la visión y fatiga.
• El cuerpo la puede interpretar como dolor.
• Exposición continua puede causar incremento en la temperatura corporal central.

DISMINUCIÓN DE LA HUMEDAD

• Común en las aeronaves de turbina jet
• Causa resequedad, deshidratación y jet-lag
• Requiere hidratar al paciente y a la tripulación
• Debido a que el aire es recirculado por filtros (absorben la humedad)
• En vuelos de 2h menos de 5%
• En vuelos de 4h menos de 1%
• Administrar fluidos al paciente, tripulación ingesta de fluidos

RUIDO

Causa una variedad de problemas que incluyen:

• Incremento en la presión arterial
• Cefalea
• Incremento de la demanda O2 del miocardio
• Úlceras estomacales
• Apatía
• Pérdida de la audición
• Arriba de 70 dB causa daño auditivo irreparable
• Liberación de epinefrina

SONIDO	DECIBELES	TIEMPO DE EXPOSICIÓN
Conversación normal	60	Sin limite
Automovil	70	Sin limite
Camión diesel	100	2 horas
Helicoptero	105	1 hora
Aeronave turbopropela	120	7 minutos
Aeronave turbina Jet	140	Perdida inminente sin importar tiempo de exposición

FATIGA

• Causada por problemas fisiológicos encontrados en el ambiente de vuelo
• Conlleva a una disminución en el tiempo de respuesta causando vulnerabilidad al enfrentar errores críticos
• FAA establece que los pilotos no deben tener jornadas de más de 8horas de vuelo en 24horas.

FUERZAS GRAVITACIONALES

• Pueden causar hipoxia, eritema, desplazamiento de órganos, pérdida de la conciencia
• Medida en 10g (fuerzas g)
• Multiplicado por el peso para determinar la fuerza sobre el cuerpo. Ej.10g X 100 libras es igual 1000 libras de fuerza sobre el cuerpo.
• Negativas por descenso rápido de la aeronave (“jala” la sangre hacia el lado opuesto del cerebro, causa hipoxia)
• Positivas por aceleración, ascenso y virajes a alta velocidad (hacia el cerebro)
• El humano puedo soportar fuerzas positivas 9 g, 3 g negativas.

DESORIENTACIÓN ESPACIAL E ILUSIONES VISUALES DURANTE EL VUELO

• Provoca errores en cuanto al entendimiento de la posición del cuerpo con respecto a la tierra.
• TIPOS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL
  • TIPO I. – El piloto no nota la presencia de desorientación porque sus sentidos confirman que la experiencia es real.
  • TIPO II. – Ocurre cuando el piloto no sabe que está experimentando desorientación espacial, pero siente que algo está mal.
  • TIPO III. – Ocurre cuando el piloto es afectado por la ilusión de movimiento intenso y no logra reorientarse.

ILUSIONES VISUALES DURANTE EL VUELO:

• Señales erróneas al cerebro, específicamente durante condiciones meteorológicas adversas (nubes o neblina).
• Percepciones erróneas en cuanto a: Localización, altitud, distancia de aeronaves u objetos.

VÉRTIGO POR “PARPADEO” DE LUCES DURANTE EL VUELO

• Causado por exposición a parpadeo o efectos estroboscópicos de luces de frecuencia baja  brillantes.
• Los efectos incluyen nauseas, vómitos y convulsiones.
• PRECAUCIÓN en el paciente con desorden convulsivo.

VAPORES DEL COMBUSTIBLE

• Pueden causar cefalea y nauseas.

CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS

• Pueden causar estrés en la tripulación debido al peligro, turbulencia.
• La necesidad de utilizar instrumentos lo cual provoca estrés.

VUELOS NOCTURNOS

• Causa desventajas:
• Campo de visión limitado
• Pérdida de la percepción de la profundidad
• Visión monocromática
• Reducción en la percepción de la velocidad

FACTORES HUMANOS QUE AFECTAN LA TOLERANCIA AL ESTRÉS DE VUELO

• Enfermedad: La gripa común puede ocasionar: Cefalea fuerte, vértigo y nausea
• Medicamentos: Afectan la tolerancia ante la hipoxia (tan simples como los medicamentos para la gripa común). La FAA publica una lista de medicamentos aprobadas para la tripulación
• Estrés: El estrés puede causar distracción y juicio deficiente
• Alcohol: Juicio deficiente, hipoxia citotóxica y síntomas relacionados a la deshidratación, la FAA requiere 8h entre el consumo de alcohol y la operación de  una aeronave
• Fatiga: Errores en el juicio de la toma de decisiones, falta de atención
• Problemas emocionales

ESTRESORES ADICIONALES

• TABAQUISMO (reduce la visión nocturna hasta un 20% cuando es comparado a una persona que no fuma)
• MALA DIETA/OBESIDAD
• EDAD
• CANSANCIO FÍSICO

COMENTARIO PERSONAL:

                Considero que entender los cambios que ocurren a nivel del cuerpo humano son sumamente importantes (la fisiología normal) sin embargo los cambios que se presentan durante un vuelo en aeronave (fisiología de vuelo) toman mayor importancia ya que pueden ocasionar problemas tanto a la tripulación como al paciente. Debemos tener en consideración que las condiciones en las que se traslada a un paciente dentro de una aeronave son muy austeras y en muchas ocasiones es posible que no se cuente con todo el equipo necesario como en una sala de urgencias o una unidad de cuidados intensivos, por lo que el personal deberá ser capaz de prevenir y corregir cualquier situación que pudiera poner en peligro la vida de un paciente, la aceleración, desaceleración, los barotraumas, las fuerzas g etc. Son fenómenos que deben tomarse en consideración antes de realizar un traslado aromedico. Conocer las características de las diferentes capas de la atmosfera así como las leyes físicas que rigen a los gases en relación con la altitud, la temperatura y la difusión nos ayuda a prevenir y controlar situaciones que se pudieran complicar durante una misión normal o aeromedica, la hipoxia es una condición que debe evitarse por lo que es de suma importancia saber a qué cualquier persona puede presentar cabios durante cualquier vuelo y que arriba de 10 mil pies se deberá tener siempre en mente la necesidad de oxigeno suplementario y en el caso de los pacientes incrementar las necesidad PO2 y FiO2, en el caso de la aeronave de ala fija se deberá estar al pendiente de los cambios que genera la hipoxia por ejemplo en una despresurización lenta o explosiva, el tiempo de reacción y los procedimiento de emergencia a seguir. En cuanto a los tipos de hipoxia se deberá tener siempre el historial del paciente en cuanto a sus antecedentes como tabaquismo, alcoholismo, drogas, medicamentos, ya que estos pueden afectar la difusión de los gases, así como los estudios de laboratorio ya que como bien sabemos está contraindicado el traslado aéreo del paciente con disminución de la formula roja (anemia) aguda o sub aguda. Las etapas de la hipoxia son de suma importancia para prevenir y corregir en caso de ser necesario con el tratamiento que es el oxígeno suplementario.

                Por último el estrés primario de vuelo es de suma importancia ya que al conocer los factores que pueden afectar al ser humano como son el ruido , las vibraciones , los cambios bruscos de temperatura, los cambios en la humedad, las fuerzas gravitacionales, la fatiga por horas de vuelo extenuantes, la desorientación espacial , los vapores del combustible quemado etc. Pueden ser causal de un error humano que como ya sabemos es la principal causa de accidentes en la aviación. El darle seguridad a la misión es prioritario para toda la tripulación por lo que se tiene que tener el conocimiento de todos estos conceptos sobre todo para el personal que profesionalmente está involucrado directamente en este medio.

Dr Leopoldo Aguirre Galindo

BIBILOGRAFIA

Critical Care Transport by American Academy of Orthopaedic Surgeons (AAOS). Editorial: intersistemas; edición: 1

Johon E. Hall. (2015). Tratado de Fisiologia Medica. Estados Unidos : Elsevier.

Conceptos básicos de fisiología de aviación. Editor: centro de medicina aeroespacial fuerza aérea chilena. Edicion 2004.

A Mezcla G. Luis A. Dr. Manual de medicina aeronáutica para tripulaciones de vuelo 1ª edición C.I.A.A.C.